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“一噸貨在位于長江上游的貴州走公路，每百公里運費約為120元，在杭州只需要60至80元。信息不順暢導致物流效率慢，是造成兩地物流成本差距的重要原因。”傳化物流集團有限公司西南大區(qū)總經(jīng)理熊麟文告訴記者。
《經(jīng)濟參考報》記者日前在長江上游調研發(fā)現(xiàn)，該區(qū)域物流信息化建設相對滯后，與長江中下游地區(qū)存在明顯差距。既有的信息化平臺各自為政，跨行政區(qū)域、跨運輸工具之間條塊分割突出，彼此之間缺乏信息互動。
這種在萬物互聯(lián)時代依然頑固存在的信息割據(jù)，正在侵蝕長江上游地區(qū)的經(jīng)濟活力。
專家表示，在發(fā)達國家，物流總費用與GDP的比率約為8%至9%，我國則為15%左右，長江上游地區(qū)甚至達到18%左右。每下降一個百分比，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本。
“板結現(xiàn)象”頑固存在
近年來，隨著國家投入力度加大，長江上游地區(qū)的基礎設施等硬條件得到明顯改善，但信息化建設軟實力仍存短板，跨行政區(qū)域、跨運輸工具之間信息“板結現(xiàn)象”突出，嚴重影響了物流效益。
依托信息化、在全國各地打造了90多個公路物流港的傳化物流集團，目前為200多個城市提供服務。“通俗地說，我們就是貨車行業(yè)的‘滴滴’，核心是通過智能系統(tǒng)解決城市內部和城市之間的貨物運輸需求對接問題，主要服務對象是工業(yè)企業(yè)。”熊麟文告訴記者。
據(jù)熊麟文介紹，以西南地區(qū)某從事鋼索生產(chǎn)銷售的國企為例，之前該企業(yè)的產(chǎn)品在20多個省份銷售，在每個省份都建立了自己的銷售公司、倉儲基地，物流實行分包配送。“我們介入后，承擔了其從出廠到倉儲再到配送的全鏈條業(yè)務，幫助其省外庫存從六億元降至兩億元，為這家企業(yè)極大節(jié)省了資金成本，提高了配送效率。”
記者在該集團采訪了解到，該集團在重慶建設的物流港于2017年9月才開始投入使用，當前所孵化的物流企業(yè)、服務的生產(chǎn)企業(yè)仍有待進一步擴大。
與公路物流相比，長江上游水路、鐵路、航空物流信息化啟動較早，信息化程度較高。《經(jīng)濟參考報》記者在于2010年8月成立的重慶市航運交易所看到，該交易所利用網(wǎng)站集中發(fā)布港口信息、集裝箱班輪和三峽郵輪船期公告，發(fā)布船舶艙位及運力等信息，為生產(chǎn)企業(yè)、航運企業(yè)等提供了重要的信息。
然而，這些平臺之間卻存在信息“板結現(xiàn)象”，彼此之間的信息很難實現(xiàn)流動，給多式聯(lián)運的銜接制造了壁壘。
“公路是物流的神經(jīng)末梢，與其他運輸方式的銜接較為緊密，也是多式聯(lián)運的重要組成部分，我們曾嘗試與其他運輸方式信息對接，但發(fā)現(xiàn)很難做到，每個平臺都將信息看作重要的資源，不愿意與他人共享。”重慶公運集團董事長王靜表示。重慶公運集團近年來非常重視信息化建設，由其開發(fā)的西部農(nóng)產(chǎn)品電商平臺，每年銷售額上億元，輻射周邊100公里半徑。
除了跨運輸工具之間信息難以共享，跨行政區(qū)域之間的“信息板結”更為突出，甚至交通管理部門之間也將掌握的信息“視若珍寶”，不愿與其他省市共享。信息難以“跨界”，導致長江上游的物流形態(tài)脫節(jié)現(xiàn)象嚴重，無法形成全程物流。
專家表示，與長江上游地區(qū)相比，新加坡港的信息化物流值得借鑒。新加坡作為亞太地區(qū)最大的轉口貿易港，在港區(qū)很難看到堆場，該港通過信息化手段，提前對物流組織進行了科學調配，貨物幾乎不用進堆場，從而節(jié)約了大量的時間和成本。
被物流成本侵蝕的競爭力
在深化供給側結構性改革的背景下，進一步降低物流成本至關重要。盡管近年來我國物流總費用與GDP的比率持續(xù)下降，但這一比率仍然高于世界平均水平。發(fā)達國家這一比率約為8%至9%，而我國的仍然為15%左右，在長江上游地區(qū)甚至達到18%左右。一個百分比的下降，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本。
“公路物流在我國的物流總量中占據(jù)四分之三以上，在長江上游貴州等地，公路物流甚至占九成。信息化建設滯后，缺乏統(tǒng)一的信息網(wǎng)，是這些地方物流成本居高不下的重要原因。”熊麟文說。
重慶大學經(jīng)濟與管理學院教授廖成林表示，長江上游地區(qū)發(fā)展相對滯后，產(chǎn)業(yè)結構以第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)為主，尤其是產(chǎn)品的附加值普遍不高，物流所占生產(chǎn)成本的比重較大，因此物流成本居高不下，會直接對這一區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展帶來影響。
“長江水運相對較低的運價，是推動長江上游地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展的重要動力。但近些年，隨著三峽大壩日益擁堵，長江黃金水道的效益在減損，上游地區(qū)的物流獨特優(yōu)勢在消失，這對上游地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大壓力。”廖成林說，進一步降低物流成本，事關長江上游地區(qū)可持續(xù)發(fā)展。
“物流是個很長的鏈條，從上游端到下游端，包括倉儲、加工、運輸、分揀、報關等諸多程序，交通只是承接了運輸環(huán)節(jié)，運輸成本只是物流成本的一部分，降低物流成本應當從全流程來看，提高全流程的組織效率，才能最大化地降低物流成本。”重慶市交委相關負責人表示，提高物流的組織效率，必須借助物流的信息化，不能各自為政，否則物流就不是一個完整的體系，而是被分割成諸多條塊。
王靜表示，運輸環(huán)節(jié)往往處于產(chǎn)業(yè)鏈的末端，運輸企業(yè)的話語權和議價權不夠，必須依附于制造業(yè)、商貿業(yè)才能夠生存。“我們企業(yè)正實現(xiàn)轉型，采取‘運輸+’的模式，向上游和下游客戶延伸服務鏈，比如‘運輸+報關’‘運輸+貼標’等，實質上就是打通信息關口，提供增值服務，通過延長服務鏈條提高效益。”王靜說。
打破信息壁壘 推動“無縫銜接”
盡管物流企業(yè)普遍認識到信息化建設的重要性，并且在各自領域內發(fā)力，但這種自下而上的銜接往往事倍功半，很難打破區(qū)域之間、部門之間的信息壁壘。
專家認為，在當前我國正深入推進供給側結構性改革的背景下，完善信息網(wǎng)絡建設迫在眉睫。建議建立信息歸集公共平臺，匯聚航空、鐵路、公路、水運等各種信息，打造多式聯(lián)運的信息對接窗口。
廖成林認為，近年來隨著長江上游物流業(yè)的提檔升級，部門化、企業(yè)化、行業(yè)化的信息平臺逐步建立并日益完善，建議國家層面牽頭打破信息壁壘，匯聚各種資料，提高信息的實用性、利用率，為全程物流、智慧物流的打造提供條件。
同時，應加大信息化建設扶持力度，硬件設施與軟件設施兩手并重。專家認為，近些年國家持續(xù)加大長江上游地區(qū)基礎設施建設，使得上游地區(qū)公路、鐵路、水路、航空等基礎要素日益齊備，但軟件建設仍相對薄弱，國家缺乏相應投入，建議國家相關部門硬件、軟件建設兩手并重，尤其是提高信息化的服務水平與管理能力，加快信息平臺構建、標準化建設、“一單制”建設等工作推進。
多位受訪專家提出，還應加強多式聯(lián)運的無縫銜接，充分提升信息化建設的價值。王靜認為，近些年長江上游區(qū)域多式聯(lián)運建設推進迅速，但在空間的銜接上仍待進一步提升，主要體現(xiàn)在港口、鐵路、公路等基礎設施銜接上，往往還存在“最后一公里”未打通，增加了物流環(huán)節(jié)和貨損，影響了物流效率。“信息化優(yōu)勢的發(fā)揮，還需要硬件銜接真正‘無縫’。”
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物流“信息割據(jù)”侵蝕長江上游經(jīng)濟活力
一噸貨在貴州走公路每百公里運費約為120元，在杭州卻只需要60至80元。信息不順暢導致兩地物流成本差距。
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