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　　當前，全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷深刻變革，在飛速發(fā)展的人工智能（AI）助力下，自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術(shù)“高地”。現(xiàn)在距離完全自動駕駛還有多遠？這項技術(shù)的實用性和安全性面臨哪些挑戰(zhàn)？這些問題受到消費者越來越多的關(guān)注和討論。

　　自動駕駛是這樣“練”成的

　　專家稱，自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態(tài)進化而逐步實現(xiàn)的。一款新車型上市交付時，其自動駕駛功能并非“完全體”。

　　一般情況下，自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息，通過車載計算平臺集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”，車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應(yīng)行駛路徑。相關(guān)數(shù)據(jù)在脫敏后也會通過互聯(lián)網(wǎng)上傳到云計算平臺，“喂”給人工智能大模型進行訓練，持續(xù)迭代升級算法，進化出新版本后再向用戶車輛推送，不斷優(yōu)化車輛駕駛體驗。

　　根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會制定的標準，廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警信息，不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主，稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高，實際體驗未必越“先進”。

　　梅賽德斯-奔馳（中國）執(zhí)行副總裁王忻說，L3自動駕駛啟動時，駕駛員雙手可以脫離方向盤，注意力轉(zhuǎn)移到別的事情上，但一定要在相應(yīng)的運行設(shè)計域（ODD）下才可以。“在實際使用中，L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些，比如高速和城鄉(xiāng)道路上都可以使用，但這些情況下責任主體還是駕駛員。”博世智能駕控事業(yè)部公關(guān)負責人潘嘉匯解釋說。

　　“讓AI幫我開車”

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，當前技術(shù)水平下，汽車要擺脫駕駛員而完全自動駕駛尚有難度。蔚來公司創(chuàng)始人李斌表示，當前自動駕駛?cè)蕴幱凇叭塑嚬柴{”階段，“從有這個技術(shù)到真正好用，正在經(jīng)過這樣一個階段”。

　　“感覺是讓AI幫助我開車，而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統(tǒng)燃油車用戶，他在體驗某款車型的自動駕駛功能后表示，車輛的確能夠應(yīng)對絕大部分常見路況，但當出現(xiàn)與他預期不符的路況應(yīng)對或駕駛動作時，他會果斷接管。汽車行業(yè)媒體“電動星球”負責人歐陽晨說，當前自動駕駛功能在通過復雜路段時，比如轉(zhuǎn)彎時遇到過斑馬線的大量人流，通行效率依然比不上駕駛員。

　　目前，自動駕駛技術(shù)仍面臨一些技術(shù)瓶頸和難點。例如，自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停，避免碰撞。但潘嘉匯表示，“這項功能有相應(yīng)的觸發(fā)條件。當遇險時駕駛員有轉(zhuǎn)動方向盤的動作，或車輛行駛在較大的彎道上，或者車速超過系統(tǒng)定義的閾值等情況下，AEB都可能無法觸發(fā)”。此外，行駛過程中識別并避讓突然出現(xiàn)的低速、靜止目標或異形車輛也是業(yè)內(nèi)的難點之一，“目前很難做到100%識別避讓”。

　　王忻表示，自動駕駛面對紛繁復雜的路況，尤其是特殊路況時出現(xiàn)的“邊角案例”，需要準確“推理”出安全的行駛路徑，“這還需要在算法、算力和有效數(shù)據(jù)訓練三個方面持續(xù)精進”。

　　提升安全　解放精力

　　完全自動駕駛走入現(xiàn)實尚需時日，但輔助駕駛功能已受到許多消費者的關(guān)注。

　　“解放精力、減少事故，這些都是智能（輔助）駕駛給我們用戶帶來的利益。”李斌說，就蔚來目前的產(chǎn)品而言，人車共駕與單獨由人開車相比，安全性已提高6.26倍，且這方面表現(xiàn)還在提升。在開啟輔助駕駛時，駕駛員也不必一直踩加速踏板或者隨時準備剎車，這樣可以解放許多精力。

　　“人車共駕和自己開車的區(qū)別在于，一個是看著開車，一個是盯著開車。”王忻解釋說，車輛搭載的各類傳感器相當于多了好多雙眼睛幫駕駛員看路，出現(xiàn)風險時可及時預警。長途出行時，人車共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。

　　不過李斌也認為，消費者對輔助駕駛“有一些陌生，還不知道怎么去適應(yīng)人和車一起開，需要有一個接受的過程，循序漸進也是合理的”。

　　專家們認為，總體而言，規(guī)范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗，但無論自動駕駛技術(shù)如何進步，出行安全永遠應(yīng)放在首位。

　　（新華社北京6月10日電）