當前,全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷深刻變革,在飛速發(fā)展的人工智能(AI)助力下,自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術(shù)“高地”。現(xiàn)在距離完全自動駕駛還有多遠?這項技術(shù)的實用性和安全性面臨哪些挑戰(zhàn)?這些問題受到消費者越來越多的關(guān)注和討論。
自動駕駛是這樣“練”成的
專家稱,自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態(tài)進化而逐步實現(xiàn)的。一款新車型上市交付時,其自動駕駛功能并非“完全體”。
一般情況下,自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息,通過車載計算平臺集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”,車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應(yīng)行駛路徑。相關(guān)數(shù)據(jù)在脫敏后也會通過互聯(lián)網(wǎng)上傳到云計算平臺,“喂”給人工智能大模型進行訓練,持續(xù)迭代升級算法,進化出新版本后再向用戶車輛推送,不斷優(yōu)化車輛駕駛體驗。
根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會制定的標準,廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警信息,不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主,稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高,實際體驗未必越“先進”。
梅賽德斯-奔馳(中國)執(zhí)行副總裁王忻說,L3自動駕駛啟動時,駕駛員雙手可以脫離方向盤,注意力轉(zhuǎn)移到別的事情上,但一定要在相應(yīng)的運行設(shè)計域(ODD)下才可以。“在實際使用中,L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些,比如高速和城鄉(xiāng)道路上都可以使用,但這些情況下責任主體還是駕駛員。”博世智能駕控事業(yè)部公關(guān)負責人潘嘉匯解釋說。
“讓AI幫我開車”
業(yè)內(nèi)普遍認為,當前技術(shù)水平下,汽車要擺脫駕駛員而完全自動駕駛尚有難度。蔚來公司創(chuàng)始人李斌表示,當前自動駕駛?cè)蕴幱凇叭塑嚬柴{”階段,“從有這個技術(shù)到真正好用,正在經(jīng)過這樣一個階段”。
“感覺是讓AI幫助我開車,而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統(tǒng)燃油車用戶,他在體驗某款車型的自動駕駛功能后表示,車輛的確能夠應(yīng)對絕大部分常見路況,但當出現(xiàn)與他預期不符的路況應(yīng)對或駕駛動作時,他會果斷接管。汽車行業(yè)媒體“電動星球”負責人歐陽晨說,當前自動駕駛功能在通過復雜路段時,比如轉(zhuǎn)彎時遇到過斑馬線的大量人流,通行效率依然比不上駕駛員。
目前,自動駕駛技術(shù)仍面臨一些技術(shù)瓶頸和難點。例如,自動緊急制動系統(tǒng)(AEB)理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停,避免碰撞。但潘嘉匯表示,“這項功能有相應(yīng)的觸發(fā)條件。當遇險時駕駛員有轉(zhuǎn)動方向盤的動作,或車輛行駛在較大的彎道上,或者車速超過系統(tǒng)定義的閾值等情況下,AEB都可能無法觸發(fā)”。此外,行駛過程中識別并避讓突然出現(xiàn)的低速、靜止目標或異形車輛也是業(yè)內(nèi)的難點之一,“目前很難做到100%識別避讓”。
王忻表示,自動駕駛面對紛繁復雜的路況,尤其是特殊路況時出現(xiàn)的“邊角案例”,需要準確“推理”出安全的行駛路徑,“這還需要在算法、算力和有效數(shù)據(jù)訓練三個方面持續(xù)精進”。
提升安全 解放精力
完全自動駕駛走入現(xiàn)實尚需時日,但輔助駕駛功能已受到許多消費者的關(guān)注。
“解放精力、減少事故,這些都是智能(輔助)駕駛給我們用戶帶來的利益。”李斌說,就蔚來目前的產(chǎn)品而言,人車共駕與單獨由人開車相比,安全性已提高6.26倍,且這方面表現(xiàn)還在提升。在開啟輔助駕駛時,駕駛員也不必一直踩加速踏板或者隨時準備剎車,這樣可以解放許多精力。
“人車共駕和自己開車的區(qū)別在于,一個是看著開車,一個是盯著開車。”王忻解釋說,車輛搭載的各類傳感器相當于多了好多雙眼睛幫駕駛員看路,出現(xiàn)風險時可及時預警。長途出行時,人車共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。
不過李斌也認為,消費者對輔助駕駛“有一些陌生,還不知道怎么去適應(yīng)人和車一起開,需要有一個接受的過程,循序漸進也是合理的”。
專家們認為,總體而言,規(guī)范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗,但無論自動駕駛技術(shù)如何進步,出行安全永遠應(yīng)放在首位。
(新華社北京6月10日電)
賀蘭山是我國西北地區(qū)重要的生態(tài)安全屏障。
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